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智驾演讲:智能驾驶带给汽车产业的四个变化和
作者:   ag8亚洲国际   

  1月21日由AutoR智驾发起的2019年度智能座驾颁奖礼在北京举办,颁出了23项大奖。同时智驾出品人贾红兵先生分享了《与智驾同行—2018汽车智能化体验报告》,分析了汽车智能驾驶在2018年的技术进步以及这一进步对汽车产业和商业模式的影响。本文是其演讲的整理。

  2018年过去了,我与很多人聊天都听到了一个字:难。但在大寒过后,我们的世界正准备迎接春天的到来。

  我们的年度智能座驾评选刚刚进入第三届,我们最终做下来订了个规矩,不下双黄蛋,不追求面面俱到,从我们的真实体验出发,从向消费者推荐值得信任的智能座驾的善意出发。

  从消费者的角度,我们评选的口号是:“寻找有情感的出行伴侣”。这是汽车智能化给我们带来的一种期待,从行业的角度我将我们的评选称之为:“记录汽车智能化进程!”

  日后,当有志于写作汽车四化史的人,可以看着我们这份奖单一年一年地触摸到汽车工业的进步过程,就像那句话,新闻是历史的底稿,我希望我们的年度智能座驾评选成为汽车四化史的一份底稿。

  现在虽然国家还没有对智能辅助驾驶制定强制标准,但是各大车企已经开始了独立的、严格的出厂前测试。

  据我所知,智能驾驶测试已经接近成为一个产业。从评测的角度来看,智能驾驶的评测将比传统的评测花费的费用将更为巨大,我个人最直接的感受是评选测试设备越来越贵。

  一家专业从事提供智能汽车评测设备的公司告诉我,如果要备齐完整的测试设备需要2000万元,而他们出租相关设备一天的价格是50万元;目前众多设备都要从国外尤其是德国进口。

  站在批评者的角度我们当然可以称这是一种变相的圈地运动,圈地项目。但是这是智能汽车发展一个必经阶段,要用相对开放的心态来看待这一现象。北京市也是这一规划的积极推动者,北京计划在2022年冬奥会实现智能网联汽车全面应用。

  不过相比北京,重庆和天津的进展要更快一些,像今年重庆的中国汽研组织了智能驾驶挑战赛,天津中汽研也在加大这方面的投入,相比这些专业的出厂前测试,我们也在明确年度智能座驾的评选和评测将更关注消费者的体验和感受。

  我们将坚持站在消费者的角度,通过自身体验来向市场推荐我们认为可靠的,让消费者感到温暖的智能汽车车型。

  另外去年我们呼吁汽车厂家不要过高宣称自己的自动驾驶级别,在今年的一个现象是厂家对自己的自动驾驶能力在2018年表现出极为克制的一面。

  就是因为过往的几年因为过度宣传导致了不少事故的发生,以安全为名的智能驾驶反而加重了安全事故。

  但在过去一年中,由量产车型中因智能驾驶操作不当出现的事故一直鲜有公布。这其中的一个原因是众多量产车型的智能驾控技术变得可信、可靠了。

  对一款智能座驾的定义,我们认为应该涉及三个方面,不唯智能驾驶一个层面,它应该同时涉及智能驾驶、智能网联、智能交互三个维度。

  现在宣称达到L3级的自动驾驶的车辆不多,但除了奥迪A8L目前还有没其他量产车达到这一标准,但国内跑的全新奥迪A8L事实上是阉割版,也就是只有L2级。

  一个值得关注的现象是不少国内自主品牌的量产上市车型已经达到或接近L2级这一标准,像长安CS75 PLUS、Marvel X等等。这是中国自主品牌的一大进步。

  L2级,自适应巡航就是属于L2级的一项典型技术,但是这个阶段,手还必须放在方向盘上?但是我们众多厂家都往往忘了提示消费者,如果我就是不去控制方向盘会怎么样?多数车辆会一直鸣叫,少数车辆可以自动停靠路边。

  尽管存在这样的问题,我们得出的结论是在这个阶段,新技术的稳定应用将极大的提升用户体验和汽车的品牌价值。

  汽车的智能化对于消费者而言是一个不可逆的过程,一旦它适应了智能化趋势就再也无法接受纯机械化的产品。

  这一阶段是消费者最容易接触和体验大幅提升的阶段,也是消费者对自动驾驶技术好感程度最高的阶段。而再往下,人类对自动驾驶可能会产生恐惧性的排斥。

  对主机厂而言,在现在这一阶段,通过提升产品智能驾驶技术的可靠性与稳定性,会大大提升汽车品牌价值。

  恐怖谷的英文是The uncanny valley ,1969年由日本机器人专家森昌弘提出的一个关于人类对机器人和非人类物体感觉的假设。

  人形玩具或机器人的仿真度越高人们越有好感,但当超过一个临界点时,这种好感度会突然降低,越像人越反感恐惧,直至谷底,称之为恐怖谷。

  可是,当机器人的外表和动作和人类的相似度继续上升的时候,人类对他们的情感反应亦会变回正面,贴近人类与人类之间的移情作用。

  正因为如此,许多机器人专家在制造机器人时,都尽量避免“机器人”外表太过人格化,以求避免跌入“恐怖谷陷阱”。

  恐怖谷现象可以这样解释,如果一个实体充分地“不够拟人”,那它的类人特征就会显眼并且容易辨认,产生移情作用。在另一方面,要是一个实体“非常拟人”,那它的非类人特征就会成为显眼的部分,在人类观察者眼中产生一种古怪的感觉。

  这种现象产生的原因,一是源于高仿真形态下真假的不确定带来的不安。仿真度低,人们不会产生惧怕感,因为知道那是假的,仿真度高到一定程度,人们有时候就不确定真假,把真人当假人,把假人当真人,都会吓到人。

  同济大学的朱西产教授认为这一现象在今天的无人驾驶发展过程中也已经出现:对安全的恐惧正在让无人驾驶跌入恐怖谷。

  我们认为朱西产教授的分析有一些不足,让自动驾驶跌入恐怖谷的不是对安全的恐惧,而是在L3向L4过渡的这个阶段,正是从人对汽车负责到汽车对人负责这个过渡的临界点。而这是人类对于自动驾驶最难适应的一个阶段。

  而在我们今年的测试过程中,无论是AEB还是自动泊车,现在量产车的技术已经有相关车型表现得十分完美。

  对我们用了十分完美这个词,当它表现达到这样的评价的时候,做为体验者,其内心的愉悦感是非常强的。

  我们先来说第一个变化:无人驾驶与自动驾驶正式分道扬镳。什么意思呢?新创科技公司在无人驾驶道路上寻求商业模式的落地,汽车制造企业推动正稳步推进自动驾驶可靠化、稳定化。

  几年前,对于智能驾驶有各种定义上的争论,在英文中也有很多种,我们翻译起来也很费劲,像特斯拉最早提出来的Autopilot、autonumous、selfdrive等等。

  这话是什么意思呢?就是车企通过渐进式发展智能驾驶,而创业公司则是一步到位直接探索无人驾驶,两股力量正通过两条路径控索完全自动驾驶技术落地。

  在2018年,已经有部分无人驾驶产品在特定场合投入商用:中国的初创公司图森未来创建的自动驾驶车队已经已经帮助多家客户实际运输货物,并产生了实际收入。这家公司面向港口等半封闭货运枢纽场景的内集卡也已经安全营运超过 200 天。

  这些产品本来就不需要人来驾驶,但是我们是不是可以称之为无人驾驶产品呢?当然可以。但是它与我们谈的智能汽车功用上又存在巨大差别。

  正是因为这种差别,我们必须用不同的标准、模式来区分,对于像waymo这样的公司对于自动驾驶的一些判断要区别看待。

  今天大量车型的定速巡航功能已经升级为自适应巡航,适用场景开始从高速公路进入城市道路。自适应巡航在拥堵路段对于缓解驾乘者的疲劳是十分显著的,当然当自适应巡航过于灵敏的时候,最大的问题就是容易让驾乘者打瞌睡,发生昏睡。从上面这种路线来看,这种技术进步对于汽车而言是一条自然地演化进程。

  所谓自动驾驶与无人驾驶的分道扬镳,可以这样理解,无人驾驶更偏向大众出行领域和特定应用场景的工具属性,而自动驾驶与个体出行联系更紧密。二者是否会在一个特定的时间点会汇合吗?这个道路有赖于我们下面说的车路协同的进展。

  2018年,在美国时间3月20日亚利桑那州坦佩市的夜晚,伊莱恩·赫茨伯一次莽撞的横穿马路与一辆自动驾驶的沃尔沃XC90相撞,最终不幸身亡。

  无论伊莱恩·赫茨伯格是否愿意,她都将与2016年5月那位驾驶特斯拉的Model S半自动驾驶汽车在佛罗里达高速公路上与一辆半挂卡车相撞不治身亡的约书亚-布朗(Joshua Brown)一样,成为自动驾驶一步步进入类社会以来,被铭记的人物。

  相比而言谷歌、uber等公司走的是单车智能的路子,而推动车路协同,是中国在2018年进展速度较快的一项新。像阿里、百度都和不少地方政府签订了智慧城市的合作,并推出了推动车路协同智能发展的规划。

  而现在更现实的进步则是智能汽车智能家居已实现数据打通,成为一张网。像阿里的天猫精灵与不少车企达成合作,可以实现家车互联。

  同济大学汽车学院教授朱西产认为相比欧美汽车行业与互联网科技公司在发展智能汽车走的竞争性路线,中国发展智能汽车应该选择第三条路线,就是互相开放平台进行抱团取暖。而中国在这方面已经取得了很好的效果,并慢慢开始形成一种智能汽车生态。

  不过,在欧美等汽车强国,最近一段时间,奔驰与宝马合作,大众与福特结盟,通用、宝马、丰田投资自动驾驶初创公司Nauto等,我们可以断定,事实上不存在第三条道路,只有一条道路,那就是开放。

  开放是汽车行业大趋势,未来汽车的竞争不仅是硬件的竞争,也是软件的PK。比亚迪的定位是标准化汽车硬件的供应商,也是全球第一家开放汽车硬件体系的公司。”

  开放的比亚迪在ADAS智能驾驶辅助系统用户体验层面已超越众多合资品牌。而沃尔沃在去年年底也宣布开放生态:

  智能驾驶与智能网联对于汽车的改造是将汽车变软了。而软件和服务正成为一个汽车品牌的核心基因:智能驾驶与智能网联都是汽车做为产品提供的服务的一部分。

  移动互联网与智能化科技事实上是技术的发展给了传统制造企业一次扩展自己服务业务范围的机遇,但这并非适合所有主机厂去扩展自己的业务范围:从销售车辆变成提供出行服务。

  更本质的变化是主机厂可以通过科技进步直接和车主产生联系,对于今天的主机厂而言将有机会将车主从一次性买卖关系变为多频互动的用户。

  当然这并不意味着经经销商一定会被淘汰,但经销商也有可能直接变身了为用户企业。什么是用户企业呢?

  当前阶段大部分人或者绝大部分人依然处在单纯的买车然后转身离开的阶段,从车主变为用户需要时间慢慢沉淀。

  而今天移动互联网把连接用户的方式、互动方式彻底改变了。效率可以更高,连接可以更紧密,扩展服务的边界可以更方便。

  李斌说蔚来是第一个真正明确提出来做用户企业的汽车公司,他用以维系用户的手段就是做一个以车为理解的社区。

  传统车企过于专注向移动出行公司转型,是片面理解了Uber、滴滴等出行公司对于汽车产业的冲击,本质上它们都是用户公司,因为拥有高粘性的用户所以可以影响终端用户的消费行为。

  这也是我们将年度智驾应用APP颁给蔚来的原因。可以说,智能化给了汽车制造商变为用户公司的历史性机遇,从这个角度我们看待未来的汽车商业模式, 我们认为汽车的智能化对汽车运营模式的改变正变得清晰,有这样三个趋势:

  ——何小鹏这是何小鹏在2018年说过的一句特别有争议的话:“未来智能汽车生态,最重要的一定是运营体系,这样才能够把数据用起来。如果没有运营,我们的数据只是存储,不是使用。”

  这些数字佐证了将车主变为用户之后将可以持续的为企业创造价值,而不仅仅是我们今天理解的保险、维修等业务。

  几天前,华为创始人任正非先行提出一个概念,知识产权是物权概念,也就是说属于私有产权。同样,个人行驶数据也应该属于个人财产。但在汽车的智能化上这个问题有点矛盾。

  2018年让滴滴处在风口浪尖上的两件顺风车主遇害事件一度有让滴滴关门的风险,这也是车内社交的一个反面价值的例子。汽车在5G 时代,云服务将更加普遍,用户的轨迹,汽车厂家也将更加清晰,

  当然汽车用户的数据会被分成很多层面的数据,不少厂家宣称目前用户用车的数据归属权归于主机厂,主机厂可以使用这些数据去提升服务。但在法律层面既然主机厂可以拥有用户的隐私数据,那同时需要具备相应的义务必须保护用户的隐私。

  在过去一年里,蔚来遭遇了大量的质疑,其中传播最久的一个评论是:“半成品汽车。”但事实上,蔚来ES8的各项硬件都是齐全的,不足的是它的软件。在去年底,特斯拉将自己的智驾系统提升到了V9.0版本,去年刚刚上市发布的威马EX5和小鹏G3也都宣称完成了首次OTA升级。OTA升级不仅完善软件的不足,也同时需要提升硬件的操控。而自动驾驶性能的提升要同时保证硬件与软件的结合。

  这一点,车和家的创始人李想的思考很有价值,他说:“理想智造ONE只有一种配置,一个价格,即车型没有高低配置之分,在其宣称的42项豪华配置和38项主被动安全配置都是标准配置,无论什么颜色的车型只有一个价格。”

  即雷达、摄像头撞坏之后,其维修成本大大提高了。这也对后市场维修服务提出更高的要求,也意味着用车成本在智能时代会加大。

  我们去年测试Marvel X 不小心撞坏了保险杠,本来换一个的成本并不高,但因为涉及雷达等传感器设备,最终费用接近一万元。

  何为新型基础设施?在2018年12月19日至21日在北京举行的中央经济工作会议上重新定义了基础设施建设,

  从国内经济发展经验看,每当经济面临下行压力,基础设施建设便成为发展经济的重要动力,2019年正是处于这样的历史阶段。但在我国传统基础设施建设已经比较完善和建设边际效益比较趋减的情况下,传统的“铁公基”基础设施需重新定义,以避免重复建设导致经济结构失衡。新的科技时代,呼唤新一代基础设施,有了强大基础支撑的一系列科技的产业化,将大大推动新的经济动能和传统实体经济的数字化转型。

  唯有这样,纯电动汽车才会跳出技术路线之争,而站在能源互联网的连接点看其未来。目前对纯电汽车的质疑,是困于技术能力,而忽视了电动车大规模商业化的基础设施建设是能源互联网这一现实,能源互联网、5G通讯网、物联网是智能时代的三张网,也就是AI时代的基础设施。

  那么何为能源互联网呢?美国学者杰里米·里夫金(Jeremy Rifkin)于2011年在其著作《第三次工业革命》中预言,以新能源技术和信息技术的深入结合为特征,一种新的能源利用体系即将出现,他将他所设想的这一新的能源体系命名为能源互联网(Energy Internet)。

  中国是最重视这一理论的国家,2014年,中国提出了能源生产与消费革命的长期战略,并以电力系统为核心试图主导全球能源互联网的布局。对于能源互联网从特斯拉汽车的产业布局我们可以有一个大致的了解:

  如果我们不是站在能源互联网的角度来发展电动汽车而过于强调其环保性,那么电动车的技术路线会一直摇摆下去。

  这其中有一部分原因是以色列全国强制安装ADAS智能驾驶辅助系统,据Mobileye介绍,这一因素减少了全国近50%的事故,这意味着强制安装ADAS智能驾驶辅助系统提升了以色列国家GDP大概一个百分点。当然这种正相关性还需要更严密的验证和计算,但从侧面证实了交通的智能化对经济增长的效果是惊人的:在车辆大量安装ADAS智能驾驶辅助系统之后,可以带动了这个国家GDP的增长。

  正是如此,我们相信中国的汽车消费将在2019年迎来反弹,2019年是值得期待的一年,希望各位汽车业内的人对汽车产业的发展充满信心。中国做为世界超级汽车市场的事实不会改变,中国市场将引领世界汽车产业智能化的趋势不会改变。


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